Zkoušky padáků záchranných systémů pro letouny kategorií UL a LSA

01
Sekvence z filmu pořízeného při zkoušce záchranného systému amerického letadla firmy Cirrus s padákem BRS.

Mnoho ultralehkých letadel je vybaveno integrovaným záchranným padákovým systémem iniciovaným raketovým motorem. Tak jako ostatní výrobky pod správou LAA ČR, podléhají i tyto systémy příslušné certifikaci. Pro tuto certifikaci, tedy pro Ty pový průkaz, musí být prokázáno plnění požadavků předepsaných předpisem jak pro celou soustavu padákraketa, tak pro samotný padák. U padáku je nutné prokázat jeho pevnost, dobu otevírání a klesavost. Výrobce definuje základní parametry pro použití daného padáku, jeho nosnost a maximální provozní rychlost, přesněji nejvyšší rychlost v okamžiku otevření padáku, a rovněž minimální čas nutný k jeho plnému rozvinutí a naplnění, z čehož se odvíjí použitelná výška k záchraně letadla s posádkou.

Pro konstruktéra je oříškem naladit otevírání padáku tak, aby byl splněn požadavek na rychlost otevření. Čím delší doba otevírání padáku, tím je menší dynamický ráz a tedy i menší požadavek na pevnost padáku včetně jeho upínacích prvků a tím je také menší požadavek na pevnostní zatížení upevňovacích bodů konstrukce letadla. Na druhé straně se bohužel zvyšuje čas a tím i nutná výška k naplnění padáku.

02
Záběr ze shozové zkoušky padáku záchranného systému firmy Galaxy

Konstruktér tedy musí padák navrhnout tak, aby vyhověl v dané toleranci nejen předpisu (např. dle německého DULV času otvírání 4,5 s), ale i kompromisu z výše uvedených podmínek. To lze řešit řadou technických opatření tvarem vrchlíku, velikostí středového otvoru, případně systémem různých klapek či štěrbin, a především velikostí, tvarem, druhem materiálu a plochou slideru, který zpomaluje otevírání padáku. Slider je například látkový nebo síťový prstenec, který má zděře (průchodky u vnějšího obvodu), jimiž prochází padákové šňůry, a je volně navlečen k spodní části vrchlíku. Při otevírání padáku slider nedovolí, aby se vrchlík plně otevřel – otevře se pouze na průměr slideru. Padák tak má v této fázi otevírání tvar hrušky a sníží první dynamický ráz.

Teprve následně, přetlakem, se má vrchlík snahu rozevírat a slider začne sjíždět po šňůrách dolů tím se padák pomaleji rozevírá, až do plného otevření. Pro naladění rychlosti otevírání je potřeba laborovat s průměrem slideru, s jeho plochou i s dalšími výše uvedenými částmi vrchlíku. Proti snaze sjíždět dolů působí dynamický tlak na plochu slideru, daný rychlostí letounu v okamžiku rozvíjení vrchlíku.

Prostě, to vše je záležitostí dlouhých zkušeností i zkoušek a každá firma si své poznatky hlídá. Při navrhování raketo-padákových záchranných systémů však mají význam nejen znalosti jejich tvůrců a požadavky výrobců letadel, ale rovněž platné předpisy. V současné době známe a používáme tři předpisy pro záchranné systémy (dále ZS), jejichž nejdůležitější body uvádíme v následujících odstavcích.

Předpis ZS 2 - LAA ČR

Záchranný systém není povinný. Maximální povolená klesavost činí 6,8 m/s k hodnotě AMSL.

Pevnost padáku se ověřuje při maximální hmotnosti a maximální rychlosti, která se zvyšuje součinitelem 1,05. Musí se uskutečnit nejméně tři shozové zkoušky pro maximální vypočtené rychlosti. Čas otevření vrchlíku pro hmotnosti 450 kg až 560 kg není určen, výrobce vypočítá nebo změří minimální výšku otevření při rychlosti 65 km/h, a údaj zveřejní v technických parametrech ZS. Současně musí být při těchto zkouškách vždy ověřen otvírací ráz. Další shozové zkoušky pak ověřují stabilitu (oscilace, kývání).

Předpis ZS 2 také požaduje nejméně tři střelecké zkoušky z vleku za vozidlem. Z toho jsou dvě zkoušky určeny pro kontrolu otevření vrchlíku při rychlosti 65 km/h a alespoň jedna zkouška musí proběhnout při výstřelu padáku kolmo vzhůru přes vlečenou překážku za vozidlem jedoucím rychlostí 100 km/h. Překážka imituje záď letadla s ocasními plochami v konfiguraci T, je vysoká 2 m a je umístěna ve vzdálenosti 4 m od bodu výstřelu. Zkouška musí v tomto případě prokázat dostatečné vytažení vrchlíku, dávající záruku, že nedojde k jeho zachycení vodorovnou ocasní plochou.

Předpis DULV

(Deutsche Ultralight Verband),Spolková republika Německo

Všechny UL letouny musí být v Německu vybaveny záchrannými systémy, což vyplývá z německého zákona.

Pevnost padáku ZS se ověřuje při maximální hmotnosti a maximální rychlosti, která se nezvyšuje žádným součinitelem. Předpis požaduje nejméně tři shozové zkoušky při rychlosti, která nesmí být nižší než je VNE letounu, na němž má být ZS použit. Současně musí být uveden otvírací ráz. Další shozové zkoušky pak ověřují stabilitu, obdobně jako je tomu u českého předpisu.

Při zkouškách záchranných systémů podle německého předpisu je důležitý koeficient k, který je dán poměrem maximální přípustné rychlosti k hmotnosti letounu, tedy vztahem VNE/m. Ověřování minimální výšky otevření vrchlíku a tím i záchrany je dáno tímto koeficientem, který také určuje rychlost, při níž je systém zkoušen.

0304
Vrtulník Mi-8 používaný k popisovaným shozovým zkouškám.
Vpravo: Kontejner se závažím předepsané hmotnosti před shozovou zkouškou

Nejméně třikrát se podle německého předpisu musí uskutečnit střelecké zkoušky k ověření funkce systému a k ověření otevírání vrchlíku při koeficientu k menším než 0,4 (kdy se zkušební rychlost pohybuje dle pádové rychlosti uvažovaných letadel v rozmezí od 45 do 65 km/h).

Při vyšším koeficientu k než 0,4 se zkouška pro ověření minimální doby otevírání vrchlíku provádí shozem z letícího letounu nebo vrtulníku při rychlosti 120 km/h.

Čas otevření vrchlíku ZS při hmotnosti letadla 472,5 kg nesmí být delší než 4,5 s od aktivace raketového motoru. Dodržení této hodnoty německý předpis striktně vyžaduje.

11
Částečně otevřený vrchlík padáku záchranného systému po shozu. Dobře parný je prstenec slideru

U vrchlíků záchranných systémů určených a také zkoušených pro vyšší rychlosti je ověřená hranice minimální výšky záchrany letadla s posádkou posunuta z 60 až 80 m nad zemí (což jsou ověřené záchrany u systému GRS firmy Galaxy v minulosti) na 120 až 160 m nad zemí - tudíž bezpečná výška možné záchrany u těchto ZS vzrostla téměř dvojnásobně. Proto rozhodnutí pilota létat pomalu a nízko pod hranicí 150 m nad zemí není při použití ZS určených pro vyšší rychlosti zrovna bezpečné. Prostě, v současné době nelze dosáhnout malé hmotnosti záchranného systému ultralehkých letadel, kterým by bylo možné zachránit posádku a letoun od 60 m nad zemí při „krizové“ rychlosti kolem 300 km/h. Výška záchrany se v takovém případě posouvá minimálně na 120 m nad zemí.

Opadání padáku ZS určeného pro UL letadla v Německu nesmí být vyšší než 7,5 m/s (měřeno 30 m od země pomocí drop šňůry). Přepočteno na 1000 m AMSL musí každý závěs letounu i spojovací popruhy a lana vydržet změřený otvírací ráz vrchlíku násobený bezpečnostním koeficientem 1,5. V souvislosti s uvedeným časem otvírání 4,5 s tak podle německého předpisu platí, že čím je lehčí a menší padák, tím je větší jeho otvírací ráz, a to znamená, že žádoucí úspora na hmotnosti padáku ZS vede (vzhledem k požadované pevnosti úchytných bodů ZS) k neúměrnému nárůstu hmotnosti konstrukce letadla. Tedy, čím více závěsů na letounu pro německý trh, tím těžší je drak takového letounu v porovnání s letouny na trhu v USA nebo v ostatních zemích, které respektují náš či americký předpis počítající s rozdílnou pevností předních a zadních závěsů nosných popruhů nebo lan vedoucích k vrchlíku. Podle našeho nebo amerického předpisu potom vychází jak drak letounu, tak i celý ZS podstatně lehčí.

Česká republika uznává oba předpisy a německé testy mohou probíhat za účasti českého hlavního inspektora na našem území. Je to další významný pokrok svědčící o spolupráci i ověřené důvěře DULV v práci LAA ČR.

Předpis pro kategorii LSA - USA - ASTM F 23-16

Americká kategorie LSA zahrnuje lehká sportovní letadla do hmotnosti 600 kg. Vybavení záchranným systémem není pro tato letadla povinné.

Letouny kategorie LSA mají povolenou maximální rychlost v horizontu 222 km/h. Koeficient navýšení rychlosti pro bezpečnost však vychází z rychlosti při 75 % výkonu motoru, což odpovídá 109 kts (t.j. cca 202 km/h) a bezpečnostnímu násobku 1,21 (zkušební rychlost je pak cca 245 km/h).

Předpis připouští lehkou toleranci pro zkoušky. Uveďme si příklad: u hmotnosti může být použit koeficient 1,22 a pro rychlost koeficient 1,23. Souhrnný bezpečnostní násobek však musí mít minimální hodnotu 1,5 (1,22 x 1,23 = 1,5006; poměr těchto hodnot tedy musí být vyvážený). To je dáno americkým předpisem FAA pro tuto kategorii. Zároveň musí být uveden i otvírací ráz (v librách či v kN).

10
Letoun Cirrus pod padákem záchranného systému BRS během zkoušky v USA

Pro ověření opadání a určení rychlosti otevření musí být padák zkoušen při provozním zatížení (například při 472,5 kg a rychlosti 90 km/h).

Pro ověření pevnosti musí být vrchlík třikrát shozen. (Například když maximální provozní zatížení - nosnost ZS - bude činit 473 kg, což po znásobení bezpečnostním násobkem 1,25 dává hodnotu 591 kg, bude rychlost shozu 245 km/h.)

Předpis v USA neřeší jaké má mít vrchlík opadání a jaká doba je nutná k jeho otevření. Opadání se však přepočítává na výšku 5000 ft /1500 m AMSL. V USA se vše nechává na firmách (a neviditelné ruce trhu). Údaje nemusí výrobce zveřejňovat.

Důležitá jsou označení všech nebezpečných funkčních částí systému. Například nálepkou je označen otvor, kterým prochází po výstřelu raketa (podobně to předpisuje i LAA ČR), a příslušná označení jsou i v kabině. Na webových stránkách výrobce musí být tak zvaný Emergency contact, který říká, co se má učinit při havárii, aby nedošlo k nějakému zranění vlivem špatné manipulace se záchranným systémem. Návod musí počítat i s hasiči, záchranáři apod., což je rovněž velice důležité. To v USA zvládli na výbornou.

Pokud jde o letouny kategorie experimental, v USA mohou mít namontován jakýkoliv ZS a nikdo neřeší ani jeho zástavbu, ani jeho padák. S letouny této kategorie ovšem nelze dělat komerční činnost.

Americké požadavky na ZS pro turistické letadlo Cirrus

Ing. Milan Bábovka: Letouny firmy Cirrus jsou jedinými typy kategorie general aviation na světě, jež jsou standardně vybavovány raketo-padákovým záchranným systémem.

Maximální vzletová hmotnost nově připravovaného letounu Cirrus pro rok 2007 je stanovena na 1724 kg a počítá se s použitím jednoho, dvou či tří padáků. Firma vyhlásila klasický tendr na dodání záchranného systému s parametry na hranici přesahující současné technické možnosti. Tendru se zúčastňují i české firmy a tedy i firma Galaxy z Liberce.

Současné letouny Cirrus SR22-G2 a SR20-G2 o hmotnosti do 1500 kg používají jeden vrchlík s časem otvírání mezi 6,5 až 6,8 s, což zhruba odpovídá vznesenému požadavku zachránit posádku na letištním okruhu, kde dle statistiky USA dochází ke zhruba 80 % všech nehod. Především se tak děje vlivem pilotních chyb z dopadu letového provozu na psychiku pilota. Nový Cirrus má mít záchranný systém, který by měl být alespoň stejný nebo i výkonnější nežli systém stávající. Doba otvírání má činit nejvýše 6,5 s (resp. u vrchlíku 5 s) při 90 km/h.

Požadavky na zkoušky jsou obdobné jako u LSA. Letoun Cirrus je rychlý pětimístný stroj a zkonstruovat pro něj padákovou techniku, která vyhoví stanoveným požadavkům, je velmi obtížné.

Jako základ pro navýšení koeficientu bezpečnosti byla proto zvolena hranice obratové rychlosti 296 km/h, které při násobení koeficientem 1,2 odpovídá zkušební rychlost 356 km/h při hmotnosti 1724 kg x 1,2, což je souhrnně 2068 kg. To odpovídá výjimce pro snížený celkový koeficient z hodnoty 1,5 na 1,44. Výjimka byla udělena firmě Cirrus americkým leteckým úřadem FAA po vleklém jednání, neboť původní požadavek úřadu na koeficient 1,5 nebylo možné pro obratovou rychlost splnit.

Také pro nově vyvíjený systém bude těžké tento technický oříšek rozlousknout, zvláště když padáková technika s vymezením tak rychlého času otevření od aktivace systému a omezené hmotnosti ZS se u současně vyráběných modelů Cirrusu nedostala na požadovaný koeficient 1,5. Nové zadání připouští hmotnost celého ZS do 27 kg.

Firma Cirrus nasadila všem brouka do hlavy, protože ukázala, kudy se bude ubírat další vývoj zvyšování bezpečnosti posádky menších letadel. Přitom důkazem, že záchranné systémy v letadlech fungují je údaj, že do současnosti se již zachránila celá desítka letounů s osobami na palubě. (A to přitom jenom v jednom případě došlo k technické závadě na řízení.)

Firma Cirrus vyrábí denně dva až tři kompletní kompozitové letouny v úplně nové továrně. U vrchlíků pro tyto letouny je velice důsledně kontrolováno vše, včetně opadání, které nesmí být větší než 7 m/s (přepočtených na 1524 m AMSL). V sedadlech letounu jsou používány tlumicí materiály, které snižují ráz působící na posádku při dopadu na zem. Raketa je důsledně oddělená od posádky, neboť při spalování polybutadionových kaučukových pryskyřic a chloristanu amonného (látek používaných do raket ZS v USA) vzniká jedovatý chlorovodík, což u bezdýmých nitroglicerinových prachů u nás vyráběných není (a proto jsme o jednu starost „chudší“). Máme lepší palivo ze Synthesie, nyní Explosie, a.s., a to díky jejím chytrým pracovníkům (prostě, tradice a šikovné české ručičky).

Firma Galaxy Ing. Milana Bábovky uskutečnila dne 27. 4. 2006 pod dohledem LAA ČR zkoušky padáků na letišti Hořín nedaleko Mělníka. Zkoušky se prováděly shazováním z vrtulníku Mi-8, jehož posádku tvořili kapitán Ing. J. Černý, druhý pilot Ing. J. Rajda a palubní operátor S. Fuxa, který také zajišťoval odhoz padáku se zátěží.

Požadovanou zátěž tvořil při zkouškách ocelový kontejner s dovažováním ocelovými deskami. Mezi závažím a popruhem padáku byla umístěna spojka - siloměr založený na principu deformace měděného kuželíku umístěného v dynamometru. Při zkoušce tak dojde během otevření padáku k dynamickému otvíracímu rázu, přičemž zatížení a síla rázu mají vliv na tvar kuželíku, jehož deformace jsou známé, a každé tloušťce po deformaci odpovídá síla při otevření.

Iniciace otevření padáku je daná délkou spojovacího popruhu (4 m) který po elektrickém odhozu otevře uvolňovací mechanizmus padáku.

Posádka letí v předepsané výšce 200 až 300 m podle požadavku jednotlivého případu shozu a podle předem dohodnutých podmínek předepsanou rychlostí, například při 90 km/h,120 km/h či 250 km/h.

Pilot dodržuje výšku a rychlost, pro přesnost mu údaje hlásí a let koriguje druhý pilot, který navádí vrtulník na místo shozu, a palubní operátor v požadovaném místě padák se závažím odhodí. Pro dodržení všech parametrů musí přesně spolupracovat celá posádka. Odhoz se ze země natáčí na videokameru, a ze záznamu je potom možné průběh rozfázovat a změřit časy otevírání vrchlíku.

Celkem při zkouškách proběhlo šest shozů.

Jak se vytvoří porovnávací testovací diagram otvíracího rázu?

Diagram se sestaví tak, že se z jedné měděné tyče o daném průměru odeberou z každé strany vzorky a vyrobí se z nich testovací kužílky. Ty se v mechanické zkušebně podrobí testování (od - do určitého počtu kN), vzájemně se otestované várky zprůměrňují a vytvoří se měřicí diagram.

Popis záchranného systému firmy Galaxy

Vrchlík padáku je umístěn v kontejneru, který je vytažen při odhozu (v praxi výstřelu) a aktivuje se (rozbaluje se) po napnutí spojovacího lana, které je dlouhé 15 m. Padák je tedy vytažen nad letoun jako balíček.Výhoda tohoto systému tkví v tom, že v případě použití se vlastní vrchlík rozbaluje mimo konstrukci letounu. To je výhodné hlavně při vysokých rychlostech, kdy je výrazně snížena možnost zamotání vrchlíku do konstrukce letounu.

05

Pro ilustraci popis jedné ze zkoušek pro DULV

Zkouška ověřovala minimální dobu otevření vrchlíku při hmotnosti 472,5 kg a rychlosti 120 km/h. Výška shozu byla 250 m nad zemí a otevření proběhlo v čase 4,45 s od uvolnění z háku na vrtulníku Mi8. Maximální čas otevření je dán předpisem a činí 4,5 s. Tento čas je ve skutečnosti chápán jako celkový čas včetně doby vytažení vrchlíku nad letoun a včetně jeho naplnění.

Změřená doba od odhození do stažení obalu (kontejneru) je „v reálu“ totožná s časem výstřelu a vynesení vrchlíku raketou nad letadlo.

Je důležité využít čas otevírání vrchlíku až k povolené hranici, neboť tím se otevírá větší prostor pro použití ZS při vyšších rychlostech. Zkoušený vrchlík byl navržen pro rychlost 320 km/h.

06
Vzlet vrtulníku Mi-8 ke shozové zkoušce a palubní operátor S. Fuks před okamžikem shozu

Po ukončení se zkouška ihned vyhodnocovala včetně měření dynamického otvíracího rázu. Ten se zjišťoval tak, že z dynamometru byl vyjmut měděný měřicí kuželík, který byl dynamickým rázem zmačknut na tloušťku 3,6 mm. V testovacím diagramu pak byl odečten pro tuto tloušťku dynamický ráz v hodnotě 20,8 kN. Závěr zkoušky potvrdil, že vrchlík vyhověl předepsané době otevírání.

Další zkouška stejného vrchlíku

Tentokrát pro provozní hmotnost 472,5 kg letounu kategorie ultralight. Nejdříve jsme si pro tuto zkoušku ověřili, zda vrchlík určený ke zkoušce pro DULV s určeným časem otevření 4,5 s vydrží test podle předpisu FAA - LSA standard.

Závaží bylo dováženo na 580 kg, což představuje 22,7 % hmotnosti, a zkušební rychlost byla 250 km/h (byla zvýšena o 23 %, tedy v součtu dle součinitele 1,5).

06
Pohledy na shozovou zkoušku z paluby vrtulníku Mi-8
Vpravo: Dvě sekvence ze shozové zkoušky záchranného systému firmy Galaxy

Naměřený otvírací ráz činil 34 kN v čase 3,75 s, včetně celého odhozu. Při odečtu 1,25 s na odhoz činila celková doba úplného naplnění vrchlíku 2,5 s. Vrchlík zkoušku vydržel bez jakéhokoliv poškození. Stlačení kuželíku činilo 2,59 mm.

Komentář k těmto zkouškám

Ing. Milan Bábovka dodává: Není dobré dále s podobnými experimenty pokračovat, neboť vrchlíky mají svoji horní hranici pevnosti a se stoupající kinetickou energií dochází při otvírání k velkým hodnotám přetížení g, což by mělo za následek další zpevňování a tím i zvyšování váhy.

Z našich dlouhodobých měření a padákových shozů vyplývá, že není možné pouze vrchlík vyzkoušet (například při rychlosti 300 až 320 km/h) a shodit ho při provozní hmotnosti bez jejího navýšení a propočtem pak určit jeho použití pro LSA. Je nutné počítat s opravou rychlostí pro samotný shoz. Například pro požadovanou otvírací rychlost 321 km/h musí mít letoun v okamžiku odhozu na rychloměru 350 km/h CAS.

K rozdílu dochází vlivem odporu zátěže, než se vrchlík naplní, a chybou rychloměru.Na vše jsou tabulky a počítačové programy. Je nutné pečlivě tyto hodnoty uvádět tak, aby v konečném provedení měl záchranný systém stejné technické parametry jako letoun, na kterém bude namontován.

Právě zvýšená hmotnost o 22 až 25 % prověří pevnost vrchlíku při jeho otevření, a to nemusí jít ani o maximální rychlost určenou pro test.

Takováto zkouška je nutná pro všechny hmotnosti v rámci kategorie LSA v USA.

Součástí zkoušek je též kontrola otvíracího rázu padáku – hodnota rázu se měří mírou deformace měděného kuželíku. (Na dlani je kuželík po a před zkouškou) Proto otevření vrchlíku při minimální rychlosti do 4,5 s jako v Německu není proveditelné a reálné. Časy otevření vrchlíku se zákonitě prodlužují s přibývající výškou nutnou pro plné otevření a naplnění vrchlíku. V provozu letounů general aviation je však bezpečnost 1,5 daná předpisem a ten se musí dodržet. Existují pouze drobné výjimky, viz Cirrus. Z tohoto důvodu si také nedovede mnohá firma s problémem poradit tak, aby bylo možné letoun zachránit ještě ve čtvrté okruhové zatáčce, tedy kolem 150 m nad zemí. K tomu je zapotřebí celkový otvírací čas v rozmezí 6 až 6,3 s, takže na vrchlík zbývá pouhých 5 s.

Na závěr ještě o dalších testech

Na letišti nedaleko Mělníka byl prověřen i nový vrchlík GRS 6/600 SD LSA (určený pro americkou kategorii LSA do 600 kg) v provozní MTOW a s přetížením 25 %.

  1. Změřený čas otevření při minimální rychlosti 90 km/h a hmotnosti 600 kg činil 5,8 s včetně času odhozu 1,25 s. Změřený otvírací ráz byl 22,5 kN. (Tento údaj je nutný pro konstruktéra letounu i uživatele.) Odměřená výška záchrany je pro plně otevřený vrchlík 130 až 140 m nad zemí.
  2. Změřený čas otevření při maximální rychlosti 250 km/h a hmotnosti závaží 750 kg činil 5 s včetně času odhozu. Změřený otvírací ráz byl 32,5 kN. (Tento údaj slouží pouze pro test průkaznosti pevnosti vrchlíku.)
  3. Změřený čas otevření při maximální rychlosti 250 km/h a hmotnosti 600 kg byl 5,34 s, ale pozor(!), při stejném dynamickém otvíracím rázu 22,5 kN. (Tento údaj je nutný pro konstruktéra k prověření horní hranice otvíracího rázu.)

Vrchlík se lépe plní při dobrzďování z vyšší rychlosti, než se rozbíhá z menší rychlosti (viz minimální rychlost shozu) do naprogramované rychlosti sjetí slideru. Otvírací dynamický ráz zůstává na stejné hodnotě jestliže je vrchlík správně navržen.

Ing. Milan Bábovka k tomu ještě dodává: Během května završila těmito padákovými shozy firma Galaxy GRS, s.r.o., dvouletý vývoj záchranných systémů pro letouny general aviation a letouny dle LSA standard USA). Pro zajímavost, bylo vystřeleno 130 raket ze stendu a za vozidlem k porovnávání otevírání vrchlíků a shozeno 65 vrchlíků z letounu L-410 Turbolet a vrtulníku Mi-8. Zároveň firma podala patentovou ochranu na novou konstrukci vrchlíků řady 6 pro hmotnosti 360 kg, 473 kg, 600 kg a 650 kg, všechny s prověřeným koeficientem 1,5. (Označení nových ZS: GRS 6/360, 6/473, 6/600, 6/650 SD LSA, rok 2006.)

Zbývá dodat, že GRS 6/600 SD LSA váží i s šestimetrovým padákovým popruhem a raketovým motorem 12,3 kg a má opadání 6,9 m/s AMSL. Je v současnosti patrně nejlepším záchranným systémem pro uvedenou kategorii letadel na světovém trhu.

Poznámka:
Popsané zkoušky probíhaly v době vytváření předpisu ASTM 2316-08. Z tohoto důvodu bylo nutné testovací hmotnost zvýšit o koeficient 1,25   a rychlost koficientem 1,21,aby výsledná dosažená bezpečnost padáku měla koeficient bezpečnosti 1,5 pro zamýšlenou hmotnost a rychlost.

S vydaným novým předpisem ASTM  2316-12 byla upravena zkouška pro testování padáků na testy padáků prováděné přímo na letounu,nebo s koncentrovanou zátěží tz.(dead load).

Jelikož naše firma provádí a prováděla veškeré testy s koncentrovanou zátěží je pevnostní koeficient 1,5 již přímo obsažen v testovacích hodnotách (hmotnosti-rychlosti). Není tudíž nutné tyto testované hodnoty dále zvyšovat.
Naopak takto testované padáky mají podle novely 2316-12 pevností koeficient bezpečnosti vyšší a to 2,25 (1.5 x 1,5).

09
Součástí zkoušek je též kontrola otvíracího rázu padáku – hodnota rázu se měří mírou deformace měděného kuželíku. (Na dlani je kuželík po a před zkouškou)

Zkoušek se zúčastnil a sepsal hlavní technik LAA ČR Ing. Václav Chvála,
komentáře napsal Ing. Milan Bábovka z firmy Galaxy
  • GALAXY HOLDING s.r.o.
    Třída 1. máje 24a
    460 01 Liberec 3
    Czech Republic

  • Monday - Friday: 8:00-15:00
    IČ: 227 74 025
    DIČ: CZ22774025
    tel./fax: ++420 48 510 44 92
    mobil: ++420 777 55 00 91

  • CEO, design: milan@galaxysky.cz
    Design: design@galaxysky.cz
    Marketing: production@galaxysky.cz
    Accounting Office: uctarna@galaxysky.cz

  • Instruction for fireman and rescuers