Essais des parachutes pyrotechniques pour ULM et LSA en catégorie avion
Sequence taken from the test of BRS rescue system for the American aircraft Cirrus with the parachute BRS.
Concernant la certification pour les parachute, cette dernière doit faire l’objet de deux contrôles : l’ensemble voile/roquette et la voile seule. Pour la voile, doit ętre contrôlé sa résistance à l’ouverture et son taux de chute.
Le fabricant définit des paramètres de base pour l'usage d’un parachute donné : sa capacité d’emport de charge à la vitesse maximum d’ouverture, la vitesse la plus élevée au moment de l'ouverture, et également le temps minimum nécessaire au déploiement et au gonflage complet du la voile. A partir de ces paramètres une hauteur minimum est définie pour assurer le sauvetage du pilote et de son passager.
Pour un concepteur d'avion la difficulté sera dans le choix du modèle car ce dernier définira le temps à l'ouverture du parachute. Une durée plus longue à l'ouverture engendrera un impact dynamique plus faible et donc un effort plus modéré sur les systèmes de fixations et sur la structure de la machine. Malheureusement cette augmentation de temps à l’ouverture occasionne une perte de hauteur supplémentaire. Le fabricant doit également concevoir un parachute de sorte qu'il soit conforme à certains critères, non seulement par la règlementation de certains pays (exemple la DULV allemande oů la période d'ouverture est de 4,5 sec max), mais également en essayant de se rapprocher du meilleur compromis vitesse/temps à l’ouverture.
Pour choisir parmi ces différentes possibilités plusieurs choix peuvent ętre envisagés : la forme du parachute, la taille de l'ouverture du puits central, différents systèmes avec des fentes, et surtout la taille, le type de tissu et la surface du slider. Le slider est un genre de tuyau en forme de cheminée qui ralentit le temps d'ouverture du parachute. Sa texture est un genre de filet de maille avec des ouvertures sur le périmètre extérieur et par lequel passent les suspentes de parachute. Il est positionné au fond du parachute. Quand la voile s'ouvre le slider ne lui permet pas de s'ouvrir entièrement et la coupole épouse dans un premier temps la taille du slider. Dans cette phase le parachute est en forme de poire et réduit ainsi le premier impact dynamique. Dans un deuxième temps, par surpression, la coupole commence à s'élargir et le slider glisse vers le bas le long des suspentes de parachute. Ainsi le parachute s'ouvre lentement jusqu' à la pleine ouverture. Pour contrôler cette vitesse d’ouverture il a été nécessaire de travailler le diamètre du slider, sa surface ainsi que d’autres éléments situés au dessus de la coupole. Contre l'effort à glisser vers le bas réagit la pression dynamique sur la surface du slider qui est en rapport avec la vitesse de l’appareil au moment de l’ouverture.
En fait, la compétence d’un fabricant provient surtout de l’expérience que lui auront apportée les nombreux essais qu’il aura pu effectuer. En concevant les parachutes pyrotechniques les fabricants ont dus également faire appel à cette compétence pour pouvoir adapter leur produit à la règlementation. Actuellement nous avons trois règlements en vigueur pour les parachutes pyrotechniques. Voici les détails les plus importants de ces différentes règlementations.
Picture from the drop test of parachute for the Galaxy rescue system
Règlementation Tchèque ZS 2 – LAA CR
Le parachute n'est pas obligatoire en République Tchèque. Le taux de chute maximum autorisé est de 6.8m/sec au AMSL.La résistance du parachute est vérifiée au poids maximum et à la vitesse maximum auxquels est appliqué un coefficient de 1,05. Tous les essais doivent ętre effectués à la vitesse maximum.
La notion de temps d'ouverture du parachute par rapport au poids allant de 450 à 560 kgs n’est pas prise en compte par cette règlementation. Sont pris en compte la hauteur d’ouverture nécessaire à une vitesse de 65 km/h et le choc à l’ouverture. De plus, durant les essais sont vérifié la stabilité (oscillation, balancement).
Le règlement ZS 2 exige également au moins trois essais de mise à feu de la roquette depuis une remorque tractée par un véhicule. Deux essais sont prévus pour le contrôle d'ouverture du parachute à la vitesse de 65 km/h et au moins un essai doit ętre effectué à 100 km/h avec un système d’obstacle fixé sur la remorque. Cet obstacle simule l'empennage en T d’un avion. Il est positionné à 2 m de hauteur et à une distance de 4 m du point de mise à feu. L'essai doit prouver que la roquette a suffisamment d’énergie pour sortir le parachute sans que ce dernier ne soit pris dans l'empennage.
Règlementation DULV
(Deutche Ultralight Verband)République Fédérale Allemande
All UL aircraft in Germany must be equipped with rescue systems.
It is resulting from the German rule.
En Allemagne tous les ULM doivent ętre équipés d’un parachute.
La résistance du parachute est vérifiée au poids maximum et à la vitesse maximum. Elle n'est multipliée par aucun coefficient. Le règlement exige au moins trois essais de largage à une vitesse qui ne doit pas ętre inférieure à la VNE de l’avion. De męme que la règlementation tchèque, le choc à l’ouverture doit ętre mesuré et la stabilité doit ętre contrôlée.
Dans les essais pour l’obtention de l’homologation DULV le coefficient k est important. C’est le rapport de la vitesse maximum autorisée par la masse max de l’appareil ce qui donne : VNE/m. C’est sur la hauteur minimum à l'ouverture qu’est appliqué ce coefficient. Ce coefficient détermine également la vitesse à laquelle le parachute sera testé.
The Mi-8 helicopter used for described drop tests
Right picture: Container with the weight of required weight before the drop test
à un coefficient supérieur à 0,4 on vérifie le temps minimum de l'ouverture du parachute lors d’un largage effectué à 120 km/h.
Le temps d'ouverture à une masse de 472.5 kilogrammes ne doit pas dépasser 4.5 sec après la mise à feu de la roquette. La règlementation allemande est très stricte à ce sujet.
Pour les parachutes testés à des vitesses plus élevées, la hauteur minimum de l’avion passe de 60 - 80 m au-dessus du sol (tests effectués pour l’obtention de l’homologation des systèmes GRS dans le passé) à 120 – 160 m au-dessus du sol. Pour ces appareils rapides il sera donc nécessaire d’avoir deux fois plus de hauteur pour avoir la męme sécurité. Par conséquent un pilote qui vole lentement et bas au dessous de 150m en utilisant un parachute à haute vitesse n’est pas en sécurité. En effet, actuellement il n'est pas possible de réaliser des parachutes de secours pouvant ętre efficace à une hauteur de 60m sol pour des ULM qui vole à 300 km/h. La hauteur minimum nécessaire sera d’au moins 120 m sol.
Pour les ULM le taux de chute maximum d’un parachute à la masse max ne doit pas ętre supérieur à 7,5m/sec (les mesures sont effectuées à 30m du sol au moyen d'une corde accrochée sous la charge test). Les essais sont effectués à 1000m AMSL : chaque point d'ancrage doit ętre relié par des sangles et des câbles qui doivent résister au choc mesuré à l’ouverture multiplié par un coefficient 1.5 de sécurité. Pour respecter la règlementation allemande, ce test doit ętre effectué à un temps d’ouverture de 4.5 sec avec le plus petit parachute, cela afin d’obtenir le choc le plus important possible au moment de l'ouverture. L’objectif est cependant de diminuer le poids du parachute (et l’effort sur les points de fixation) pour ne pas augmenter d’une façon disproportionnée la masse de l’avion. Cependant la règlementation DULV plus il y a de points d'ancrage, plus on alourdi l’appareil car chaque ancrage doit ętre en mesure de résister à lui seul le choc maximum et donc ętre renforcé. Aux USA et selon la LAA CR on considère qu’il n’y a pas les męmes efforts sur les points d’ancrage avant et arrière lors de l’ouverture ce qui permet d’avoir des cellules et des parachutes plus légers.
Partly open canopy of the rescue system after the drop.Well seen is the slider ring.
Règlementation pour la catégorie LSA – Etats-Unis
La catégorie américaine LSA représente l'avion léger de sport et loisir jusqu' à 600 kgs. Le parachute n’est pas obligatoire.La vitesse maximum autorisée pour la catégorie LSA en vol horizontal est 222 km/h. Cette vitesse est calculée à 75% de la puissance moteur, soit 109kts = 222km/h. Le coefficient de sécurité étant de 1.21 (la vitesse d'essai sera donc de 245 km/h).
Le règlement permet une légère tolérance pour l'essai. Prenons un exemple:
Pour le poids le coefficient est de 1.22 et pour la vitesse de 1.23. La produit des deux doit donner un coefficient d’au moins 1.5 (1.22 x 1.23 = 1.5006). Le résultat de cette combinaison est donc équilibré. Cela fait partie de la règlementation américaine de la FAA pour cette catégorie. Avec elle doit figurer le choc à l’ouverture (en livres ou en KN).
The Cirrus aircraft under the BRS rescue system tested in USA.
Pour vérifier la résistance, le test doit ętre effectué trois fois. (par exemple au poids opérationnel maximum – le chargement pour le test sera de 473 kgs ce qui après application du coefficient de sécurité de 1.25 donnera 591 kgs, la vitesse de chute sera alors 245 km/h).
La règlementation n’impose pas de taux de chute ni un temps à l’ouverture qui sont effectuées à une hauteur de 5000 ft / 1500m AMSL.
Ici tout est laissé à l’initiative des entreprises et les constructeurs n’ont pas à fournir leurs plans.
Il est obligatoire de mettre des inscriptions sur toutes les parties dangereuses du système. Par exemple, indiquer par un autocollant l'ouverture par laquelle la fusée va s’extraire (idem est la LAA CR). Des inscriptions appropriées doivent également figurer dans le cockpit. Sur le site WEB du constructeur doivent ętre mentionné les contacts de secours en cas d'accident pour empęcher tous dommages dus à une mauvaise manipulation. Il est également important que ces instructions soient accessibles aux pompiers et aux sauveteurs et cela est très bien fait aux Etats Unis. Quant à l'aviation dans la catégorie expérimentale, il peut ętre installé n'importe quel système de parachute de secours et personne ne vous fera de remarque à ce sujet. Il ne sera cependant pas possible d’installer un parachute sans certification si vous devez exercer une activité commerciale.
Conditions particulières aux US pour la certification des parachutes pour l'avion Cirrus.
Commentaire de l’ingénieur Milan Bábovka de la société Galaxy Les avions de la société Cirrus sont les seuls au monde à ętre équipé de parachute balistiques dans l’aviation générale certifiée.La masse maximale au décollage de l'avion nouvellement conçu par Cirrus et opérationnel courant 2007, sera de 1724 kgs. Il pourra ętre utilisé un, deux ou trois parachutes conditionnés dans un męme container. La société Cirrus a donc lancé un appel d’offre pour mettre en place ce système de parachute balistique avec des paramètres hors normes n’existant dans aucun domaine d’utilisation actuel et nécessitant des techniques nouvelles. à cet appel d’offre ont également participé les constructeurs tchèques, dont notre entreprise : la société Galaxy.
Les Cirrus actuel : le SR22-G2 et SR20-G2, utilisent un parachute avec une masse max de 1500kg et un temps à l’ouverture se situant entre 6.5 à 6.8 sec. Ceci est conforme aux conditions nécessaires pour sauver un équipage lors des accidents qui se produisent pour 80% dans les espaces aériens des aéroports. La plupart du temps les accidents sont dus à des erreurs de pilotage (stress) provoquées par un important trafic en vol. Le nouveau Cirrus doit avoir un parachute au moins aussi efficace sinon mieux. Le temps à l'ouverture doit ętre au max de 6.5 sec (soit 5 sec à la vitesse de 90km/h). Les circonstances des essais sont identiques à celle de la LSA. Le Cirrus est une machine rapide de cinq places. Pour construire un dispositif de parachute étant conforme au cahier des charges prescrit cela est très difficile. En premier lieu, et cela afin d’augmenter le coefficient de sécurité, la vitesse de manśuvre a été placée à 296 km/h. Une fois multiplié par le coefficient 1.2 elle correspond à la vitesse de 356 km/h pour un poids de 1724 kgs x 1.2 soit : 2068 kgs. On obtient donc 1,44 ce qui n’est pas conforme au système de calcul puisque le coefficient minimum de 1.5 n’est pas atteint.
Après de nombreuses discussions la FAA a quand męme accepté vu que la condition initiale de 1.5 était erronée étant donné que la vitesse de manśuvre prise en compte pour le Cirrus était impossible. Techniquement, la mise en place d’un tel système avec un coefficient de 1.5 serait très difficile à réaliser car on est limité aujourd’hui par le temps à l’'ouverture et le poids du système de complet de parachute. Tous les parachutes qui ont été aujourd’hui conçus pour le Cirrus n'ont pu atteindre le coefficient de 1.5. Le poids de système ne doit également pas dépasser les 27 kgs.
Montrant le chemin à suivre pour augmenter la sécurité des pilotes et passagers d’un petit avion, la société Cirrus doit ętre citée comme un exemple. Les parachutes balistiques ont déjà prouvés leur efficacité et sauvés des dizaines d'avions avec leurs occupants (dont un appareil qui avait eu un défaut de fonctionnement de commande).
Dans sa nouvelle usine la société Cirrus produit deux à trois avions par jour. Les parachutes pour ces avions sont tous vérifiés y compris leur taux de chute qui doit ętre inférieur à 7 m/sec à 1500 m ASML. Les sièges sont confectionnés avec des matériaux souples afin de réduire l'impact des occupants en cas d'atterrissage dur. La fusée doit ętre séparée des occupants en raison de la combustion des produits chimiques utilisés comme explosif des roquettes aux Etats Unis. Cela produit un chlorure d'hydrogène très toxique qui est une poudre sans fumée qui est d’ailleurs interdite en République Tchèque. Un soucis de moins pour nous car nous avons un meilleur combustible provenant de la société Synthesia qui est maintenant l'Explosie a.s., merci à eux.
Présentation de différents essais effectués par la société Galaxy
La société Galaxy a effectué ses derniers essais de parachute le 27 avril 2006 sur l'aéroport de Honn près de Melník sous le contrôle de la LAA CR. Ces essais de largage ont été effectués depuis un hélicoptère MI-8. L'équipage était composé du capitaine Ing.J.Cerný, le deuxième pilote était l’ingénieur.J.Rajda.A bord l'opérateur S.Fuxa s'est occupé du largage des parachutes avec leurs lests.
Le lest imposé est composé d’un fut et de plaques en acier. Entre le poids et la sangle du parachute a été placée une pièce composée d’un dynamomètre permettant de calculer la déformation d’un cône de cuivre. Au moment de l’ouverture du parachute il y a un choc dynamique, celui-ci se transmet au cône qui s’aplati d’une certaine valeur et permet ainsi de connaître l’effort à l'ouverture. Le déclenchement de l'ouverture du parachute est effectué à partir d’un mécanisme électrique télécommandé agissant sur une sangle de 4m qui libère parachute.
L'appareil vole à une hauteur de 200 à 300 mètres avec des consignes de largages et de vitesses : par exemple 90km/h, 120km/h ou 250km/h. Le pilote maintient une hauteur et une vitesse rigoureuse, le copilote annonce les trajectoires et indique le top de largage et l'opérateur libère le parachute avec le lest. Pour respecter tous ces paramètres l'équipage doit coordonner son travail parfaitement. Le largage est enregistré par une caméra depuis le sol. Grace à l'enregistrement, il est alors possible de décomposer la trajectoire et de mesurer le temps à l'ouverture du parachute. Six largages sont ainsi effectués pour garantir les résultats des données.
Comment mettre en place un diagramme d'essai au choc à l'ouverture ?
Le diagramme est établi à partir des données récupérées depuis les échantillons de cuivre. Ils sont mesurés dans une gauge ce qui défini l’effort en KN. L’ensemble des éprouvettes est comparé et la moyenne défini le diagramme de choc à l’ouverture.
How to set up a comparative test diagram of the opening shock?
The diagram is set up that from one copper rod of given diameter are taken out from each side samples from which the test cones are made. They are then tested in a test-room (from-to certain figures of kN), tested batches are mutually averaged and the measuring diagram is set.Description du parachute pyrotechnique Galaxy
La voile du parachute est placée dans un container d’oů elle est extraite lorsque la roquette est mise à feu. Sont ensuite misent en tension les suspentes de parachute, la sangle principale de 5.5 m et les sangles de fixation. Le sommet du parachute est alors en paquet à 18m au dessus de l’appareil et commence alors le gonflage. L'avantage de ce système est qu'une fois éjecté, la voile est déroulée suffisamment loin de l’appareil. Cela est particulièrement intéressant lors des vitesses élevées pour éviter un risque d'enchevętrement de la voile avec une partie de l’appareil ou bien des débris de cellule. Notre société à d'ailleurs établi un brevet à cet sujet en 1994 sous le numéro 1859-94.
Description d'un essai pour le DULV
Cet essai pour l’homologation DULV consiste à vérifier le temps minimum à l'ouverture d’un parachute en utilisant un poids de 472,5 kgs à une vitesse de 120km/h. La hauteur de largage est de 250m au dessus du sol et cet essai est effectué depuis un hélicoptère MI-8. Le temps à l'ouverture enregistré a été de 4,45 secondes donc la durée maximum à l'ouverture des 4,5 sec qui est définie par le règlement a été respectée. En réalité ce temps est considéré comme étant la durée à l’ouverture jusqu’à ce que le parachute soit gonflé au dessus de l'avion. Le temps enregistré pour cet essai est identique à celui d’une roquette qui aurait été activée.En concevant un parachute, il est également important de prendre en compte le temps à l’ouverture de la voile pour les hautes vitesses imposées par la règlementation. La voile testée a été conçue pour des vitesses allant jusqu’à 320 km/h.
The Mi-8 flight for the drop test and the onboard operator Mr.Fuks before the moment of drop
Cet essai a montré que la voile est conforme au temps d’ouverture et au choc dynamique maximum.
Autres essais de la męme voile
Cette fois le parachute a été testé pour un poids de 472,5 kgs pour la catégorie ULM. Notre première étape a été de vérifier si la voile qui avait servie pour l'essai de l’homologation de la DULV, avec les 4,5 sec de temps à l’ouverture, passerait lors des essais avec les normes d'US-lsa.Le poids pour cet essai a été augmenté jusqu' à 580 kgs, soit une augmentation de 22,7%. La vitesse de test est de 250km/h, soit une augmentation de 23%, cela pour obtenir le coefficient de sécurité des 1,5 exigés.
Looks from the MI-8 helicopter during the drop test.
Right pictures: Sequence from the drop test of the Galaxy rescue system
La voile qui a servi à cet essai n’a subit aucun dommage. La déformation de cône a été de 2.59mm.
Commentaire au sujet de ces essais
Commentaire effectué par l’ingénieur Milan Bábovka :On ne nous a pas demandé de poursuivre plus loin ces expériences parce que toutes les voiles ont une limite de résistance et avec l’énergie cinétique toujours croissante les facteurs de charge seraient trop élevés au moment de l’ouverture. Cela aurait pour conséquence de devoir renforcer les fuselages pour supporter ces contraintes ce qui contribuerait à une augmentation importante du poids.
Avec l’expérience et de nombreux essais nous avons compris qu'il n'est pas possible de contrôler objectivement la voile à une vitesse de 300 à 320 km/h juste en la laissant tomber un lest comme le demande les tests imposé par la LSA. Nous avons constaté qu'il était nécessaire d'inclure un facteur de correction de vitesse pour le largage lui-męme. Par conséquent, pour une vitesse d’ouverture exigée de 321 km/h, l'avion doit en réalité avoir une vitesse air de 350 km/h au moment du largage.
La raison de cette correction est due à la résistance à l’air du lest avant que la voile soit gonflée, ainsi qu’aux erreurs de l'indicateur de vitesse. Bien sűr il y a existe des programmes informatiques et des tables qui peuvent ętre employées pour faire ces corrections.
Il est essentiel d'effectuer ces tests correctement afin que la conception finale du parachute balistique ait les męmes caractéristiques de poids /vitesse que celui qui sera installé dans l’avion.
L’augmentation de 22 à 25% de poids permet de vérifier la résistance de la voile au moment de l’ouverture. Il ne sera donc pas nécessaire d'employer la vitesse maximum pour cet essai.
Un tel essai est essentiel pour tous les poids en ce qui concerne la catégorie de LSA aux Etats Unis.
Ainsi, le temps à l’ouverture de la voile à la vitesse minimum des 4,5 sec, comme exigée en Allemagne, n’est ni simple à réaliser ni réaliste. Le temps d'ouverture est inévitablement plus long et il est nécessaire d’avoir une hauteur de plus en plus importante pour le gonflage de la voile. En aviation générale le facteur de sécurité de 1,5 fait partie de la règlementation et doit ętre respecté. Certaines exeptions rares comme pour le Cirus sont malgré tout accordées. Pour cette raison la plupart des fabricants de parachutes balistiques n’ont pas de solution satisfaisante à ce problème : celui qui permettrait à un avion d'ętre sauvé en faisant le tour de piste et la finale à 150m sol. Cela nécessiterait un temps total à l’ouverture de 6 à 6.3 sec, soit 5 sec pour l’ouverture seule de la voile.
Essai du GRS 6/600 SD LSA
A l'aéroport près de Melník nous avons testé le nouveau parachute GRS 6/600 SD LSA (destiné à la catégorie LSA américaine jusqu'à 600 kgs) au MTOW avec une augmentation 25%.- le temps d’ouverture à la vitesse minimum de 90 km/h et au poids de 600 kgs ont été enregistré à 5,8 sec, inclus la perte de temps du au largage de 1,25 sec. Le choc mesuré à l’ouverture a été de 22,5 KN (cette valeur n'est pas nécessaire pour un constructeur d'avion). La hauteur nécessaire pour l’ouverture complète de la voile était 130 à 140m au-dessus du sol.
- le temps à l’ouverture à la vitesse maximum de 250km/h et au poids de 750 kgs a été de 5 sec. incluant le temps de largage. Le choc à l’ouverture a été de 32,5 KN (cette valeur est utilisée pour le calcul de la résistance de la voile).
- ) le temps à l’ouverture à la vitesse maximum de 250km/h et au poids de 600kg a été de 5,34 sec. Le choc dynamique à l’ouverture est resté à 22.5KN (ce chiffre est celui qui est pris en compte par les fabricants d'avion comme niveau le plus élevé de choc à l’ouverture.)
A vitesse élevée la voile se gonfle mieux avec l’utilisation du slider qui agit sur l’ouverture d’une façon régulée. Si la voile est bien conçue, le choc à l'ouverture sera toujours le męme. Commentaire de l’ingénieur Milan Bábovka : avec ces derniers essais de parachute en mai 2006, ce sont deux années que la société Galaxy a consacrée au développement des parachutes balistiques pour l'aviation générale et les avions qui entrent dans la catégorie de LSA (norme US). C’est un total de 130 fusées qui ont été mises à feu depuis une remorque tractée par un véhicule pour vérifier les temps à l'ouverture des voiles, 65 parachutes ont été lancés depuis un avion de L-410 Turbolet et d’un hélicoptère MI-8. Avec cela, la société Galaxy a déposé un brevet sur le nouveau concept de voile de la série 6 pour les poids de 360 kgs, 473 kgs, 600 kgs, et 650 kgs, tous avec un coefficient de sécurité vérifié de 1,5. La désignation du nouveau ZS sont: GRS 6/360, 6/473, 6/600, 6/650 SD LSA, année 2006.
En conclusion, nous pouvons affirmer aujourd’hui que le poids du GRS 6/600 SD LSA, avec la sangle principale de 6m et la roquette est de seulement 12,3 kgs et le taux de chute de 6,9 m/sec. C’est probablement aujourd’hui le meilleur système de secours de sa catégorie sur le marché mondial.
New parachute testing methodology
With increasing demands for higher MTOW aircraft mass and higher VNE speeds (mainly due to new design capabilities and technologies), there was a need to change the testing methodology beyond the earlier limits (325 km/h and 700 kg respectively for the helicopter for 250km/h and higher weights). So, we have newly developed a unique technique for testing higher speeds up to 500 km/h and for weights up to 4.000 kg, in cooperation with the Institute of Aerospace Engineering of Brno University of technology. The new method uses the helicopter's full load capacity and free fall acceleration. The methodology is protected as our intellectual property and has been used by our company since 2015 to accurately test our products. We do the measurements using our own measurement base with sensors used in each test object and transmitted to the base wirelessly (this guarantees the retention of data in the ground base even in case of a "hard impact"). The test object in the tests is an aerodynamic body (specially designed shape with a guarantee of stable behavior) with a pitot tube, measuring base and other electronics.
Note:
Described tests were conducted at the time the regulation ASTM 2316-08. For this reason, it was necessary to test the weight increase by a factor of 1.25 and 1.21 speed koficientem that the resulting safety parachute had reached safety factor of 1.5 for the intended weight and speed.
With the new regulation issued by the ASTM 2316-12 test was modified for testing parachutes to test parachutes carried out on the aircraft or with concentrated loads (Dead load).
Since our company has performed and conducted all tests with concentrated loads is the strength factor of 1.5 has been directly included in the test values (weight-speed) .It is therefore necessary to test these values continue to rise.
Conversely, thus tested parachutes are under an amendment to 2316-12 strength and higher safety factor to 2.25 (1.5 x 1.5).
Testing involves as well the opening shock check - the magnitude of shock is measured by the size of deformation of the copper cone .( On the palm you can see the cone before and after the test)
Les essais et le texte ont été rédigés par l'ingénieur en chef Václav Chvála, Le commentaire ont été écrit par l’ingénieur Milan Bábovka de la société Galaxy.
