Trio de chasseurs d’après des dessins de la famille Podešva
Deuxième Yak-3 dans notre pays
Le dernier avion Yak a été mis en l'air par Milan Bábovka. L'anabase, telle qu'il y réussit, est illustrée dans son article des pages suivantes.
Premier Yak-3 dans notre pays
Le premier Yak 3 à voler dans le ciel tchèque est également une réplique à 82%, du OK SAL-12 de Ladislav Ábel de Trutnov. « Au départ, je voulais le Mustang P-51, mais le constructeur ne m'a même pas répondu », a expliqué M. Ábel et c'est ainsi qu’il s'est retrouvé dans la famille Podešva. Cette rencontre lui a permis d’acheter les plans d'une réplique réduite de ce célèbre combattant russe. Il s'agit d'une auto construction. Les travaux se sont déroulés rapidement. Un an plus tard l’avion était prêt. En raison d'un poids à vide un peu trop élevé (460 Kg) il a rencontré un problème pour obtenir l'approbation du certificat d'exploitation. Une solution a été trouvée en accordant une exception à cet avion monoplace en le classant dans la catégorie ELSA. Ce classement ELSA a été rendu possible en raison du dimensionnement de la cellule et de la qualité de son processus de fabrication. L'aile est entièrement composée d'éléments métalliques et son fuselage est constitué d'une ossature en treillis soudés, lui-même revêtus d'une structure métallique. L'avion est propulsé par un moteur V6 six cylindres provenant d’une Suzuki Grande Vitara. Il est doté d'une courroie de réduction qui actionne en vol une hélice MT Propeller à pas variable et vitesse constante. Notons qu'à l'origine on utilisait une hélice à calage réglable au sol. Le train d'atterrissage (y compris la roulette de queue) est manipulé par un système pneumatique. Il a fallu fabriquer divers moules pour la construction (pour la cabine, les arcs de transition et d’extrémité, etc.), qui ont également été utilisés dans la construction de la réplique de Milan Bábovka décrite dans son article.
Jusqu'à présent, L. Ábel a piloté l'avion pendant environ 400 heures au cours desquelles il a pu apprécier ses caractéristiques particulièrement confortables. Y compris un son presque authentique qui est dû à un moteur six cylindres avec ses échappements des deux côtés. "Il n'existe nulle part aucune réplique d'un avion de ce type. Ils n'ont même pas de Yak-3 volant en Russie, alors ils m'ont appelé pour le tournage d'un film.. Mais pour des raisons compréhensibles, cela n'a pas eu lieu", a déclaré L. Ábel à la rédaction. A part des dizaines de vols de démonstration lors de journées aériennes, son Yak-3 a fait une brève apparition dans un film tchèque primé, qui a pour titre « THE PAINTED BIRD ».
Messerschmitt Bf 109 UL (« Mezek »)
La réplique toute métallique de l’ULM « Mezek » provient, tout comme les deux Yak -3, des plans du constructeur Petr Podešva, le renommé constructeur des répliques ULM des avions de sport classiques tels que le Trener (coach) le Brigadier, le Bücker131, etc), mais aussi du très populaire LET-Mont Tulak (le vagabond) et bien d'autres modèles. Il a conçu la réplique de (« Mezek ») et il l'a construit sur commande vers 2005. Le destin a voulu qu'il soit vendu en Allemagne où le nouveau propriétaire s'est écrasé en raison d'une panne du moteur. L'avion considérablement endommagé a ensuite été acheté par Pavel Kouřil qui l'a réparé, a remplacé le groupe motopropulseur et apporté d'autres modifications, principalement sur le train d'atterrissage. Depuis lors, M. Kouřil vole avec ses avions en République tchèque, où - comme les deux Yaks - son (« Mezek »), lors des journées de l’aviation, fait le bonheur des amateurs d’avions de la dernière guerre. Nous reviendrons sur le (« Mezek ») dans un article séparé.
V. Šaman
“Ultralight” Yak – 3
Milan Bábovka
Introduction
Le Yak-3 était un des meilleurs combattants sur le front russe. Son origine est datée du début des années 1940. Par modernisation progressive, allégement et réduction de la première version du Yak-1, les concepteurs du bureau d'études de Yakovlev ont créé un avion bien adapté aux méthodes de guerre sur le front de l'Est. C'est-à-dire combattant principalement au-dessus du front à des altitudes jusqu'à 4000 mètres. Il n'avait pas besoin d'une longue portée, il était très petit et avait un excellent rapport poids / puissance de l'unité de propulsion utilisée (le moteur Klimov VK 105 PF-2 et ses 1290 CV et un poids à vide de 2105 kg).
Son prototype a décollé en février 1943 et a été déployé au combat à l'été de la même année. Selon les données du livre du pilote soviétique A. Pokryškin, les premiers Yak-3 de série n'ont été affectés aux régiments du front qu'à l'été 1944. Les tests du Yak-3 ont été effectués dans des conditions de combat à la 91e IAP de la 2e Force aérienne, sous le commandement du lieutenant-colonel Kovalev de juin à juillet 1944. Au cours de 431 vols de combat, 20 chasseurs de la Luftwaffe et trois Junkers Ju 87 ont été abattus, tandis que les pertes soviétiques s'élevaient à seulement deux Yaks abattus. Le 16 juin 1944, un grand combat eut lieu lorsque 18 Yaks se heurtèrent à 24 avions allemands. Les chasseurs soviétiques ont abattu 15 avions allemands tandis que la perte du côté des Yaks était d'un avion détruit et un autre endommagé. Le lendemain, les activités de la Luftwaffe sur cette partie du front ont pratiquement cessé. Un mois plus tard, le 17 juillet 1944, huit Yaks ont attaqué une formation de soixante avions allemands, y compris des chasseurs d'escorte. Dans la bataille suivante, la Luftwaffe a perdu trois Ju 87 et quatre Bf 109G sans aucune perte du côté russe. À cette époque, la Luftwaffe a donné l'ordre « d’éviter de se battre à moins de cinq mille mètres avec les Yaks sans radiateur d'huile en avant du capot » …
Naturellement, le Yak-3 avait aussi ses problèmes. On relève notamment un revêtement de contreplaqué qui s’est souvent arraché lors d'un piqué rapide. Une faible autonomie de vol et un moteur pas trop fiable. Les défauts comprenaient également le système pneumatique pour manœuvrer la rétraction du train d'atterrissage, des volets et des freins. Mais ces imperfections, étaient cependant tolérées, pour tous les types de chasseurs de la conception de Yakovlev de l'époque, en raison des économies de poids mais aux prix de taux de défaillances plus élevés.
Malgré les maux mentionnés ci-dessus, aux mains des pilotes soviétiques sur le front de l'Est, le Yak-3 a causé beaucoup de soucis et de dégâts aux nazis. Et pas seulement les pilotes soviétiques car les Yaks étaient également utilisés par les Français et plus tard par les Polonais et les Yougoslaves. Il est conseillé de lire, par exemple, l'évaluation du pilote d'essai allemand H. W. Lerch. En plus des avions allemands, il a également effectué des vols d'essai sur des avions ennemis capturés. Dans le livre "On Foreign Wings", il déclare à propos de Yak-3 qu'en raison du faible poids de l'avion, avec ses bonnes performances aérodynamiques et sa puissance moteur qui lui offrait un excellent taux de montée il bénéficiait de meilleures performances lors des manœuvres à basse altitude par rapport au Bf 109 et Fw 190. Il a également salué le fait que piloter cet avion était particulièrement agréable…
Pas étonnant alors que Yak-3 ait trouvé sa place parmi les fans des chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Depuis les années 1990, il y a même été reproduit notamment en Russie - selon la documentation originale. Il fut doté des plusieurs "nouvelles" pièces pour le rendre plus aisé, mais avec des moteurs américains.
Les admirateurs de Yak-3 se trouvent également en République tchèque. Cependant, à la différence qu'au lieu de débourser des sommes astronomiques pour l'acquisition d'un tel avion, ils réduisent les coûts de production grâce à plus d'habiletés, de compétences techniques et organisationnelles. C'est ainsi qu' il y a quelques années, Ladislav Ábel de Trutnov a construit une réplique à échelle réduite de ce célèbre combattant (conçu par Petr Podešva dans la catégorie ELSA). L'année dernière, est venu s'ajoutée une autre réplique ultralégère du même gabarit construite cette fois par Ing. Milan Bábovka résidant à Liberec.
Milan n'est pas inconnu de nos lecteurs - sa société Galaxy GRS fabrique des parachutes de secours qui sont utilisés par la plupart des pilotes dans leurs avions ULM (à ce jour, plus de 100 pilotes ont conservés la vie sauve grâce à son système de sécurité). C’était un concepteur habile. IL a commencé avec des deltaplanes qu'il a ensuite construits (à la fois pour le vol libre et motorisé). Il a également monté des parapentes et a construit un avion Cora ULM en formule amateurs. Depuis qu'il s'est engagé dans la production de parachutes de sauvetage, il vole principalement avec l'avion UL Kappa 2 Sova réalisé à partir du kit. L'article suivant illustre comment il a construit une réplique du Yak-3.
Ing. V. Chvála
Pour la première fois j’ai vu la réplique du Yak-3 à Trutnov en 2016. Là, Láďa Ábel y avait effectué une démonstration en vol avec sa réplique à 82% avec un moteur Suzuki de deux litres et demi et une hélice Volner réglable au sol. Vu de loin, la réplique était tout simplement presque impossible à distinguer de l'original. En fait, le Yak-3 était très petit par rapport au Spitfire ou au Mustang, juste un intercepteur pour défendre le front.
J'ai pris la décision de construire également un tel combattant. J'ai acheté les plans à Petr Podešva en pensant que l'atelier AMC de Míra Drahoš fabriquerait le train d'atterrissage et la soudure du fuselage avec un poste à souder à l’oxyacétylène. Ruda Starý de Mělník pouvait fabriquer les ailes comme dans le cas de la construction du Yak de Láďa Abel. Le reste serait l'affaire de notre société Galaxy GRS, s. r. o., c'est-à-dire moi-même et Martin Dorotka, notre jeune créateur. A cette époque, nous vivions encore dans l'espoir insensé que les travaux seraient terminés d'ici un an…
Une première désillusion c'est manifesté lorsque Míra Drahoš, nous a informé qu'en raison d'une surcharge de travail dans son entreprise, un fuselage soudé ne pourrait être fabriqué qu’au plus tôt dans un an. De plus, il nous a informé qu'il serait heureux s'il arrivait fabriquer pour nous au moins le train d'atterrissage.
Nous avons donc pris la décision d'entreprendre le travail nous-mêmes. Et c'est là qu'un champ d'idées nouvelles se sont développées pour améliorer la structure existante, la cellule et transformer l'ensemble du projet à notre propre image. Je n’aimais pas le fait que le moteur du Yak de Láďa s’éteignait par un limiteur de vitesse à haut régime au cours du raid. J’ai donc eu une discussion à ce sujet avec Láďa sur la façon d'éviter cela et l'idée est née : commander deux hélices réglables chez MT Propeller d'Allemagne.Nous allons remplacer celle de Láďa et ensuite je construirais le même Yak, mais avec le moteur Rotax 915 iS qui venait juste de sortir d'usine. À pleine puissance avec ses 141 Cv, ce moteur est 50 kg plus léger que celui de Láďa.
Yak n'est pas comme Yak, ou un changement après l'autre ...
La mission, que nous nous étions fixés par rapport à la première réplique volante, était exigeante à la fois sur les calculs de la structure elle-même et sur la fabrication. Contrairement à la réplique de Láďa (même à l'original qui avait une aile non divisée), nous avons décidé de diviser les ailes sur ses parties extérieures, après le train d'atterrissage. Car d'une part, nous ne savions pas où l'avion serait assemblé. Et d'autre part, en raison d'un possible atterrissage d'urgence en campagne. A ce moment, des ailes divisées facilitent le transport de l'avion s'il n'est pas possible de redécoller. Láďa a l'avantage que l'atelier de Míra Drahoš dans lequel la réplique a été réalisée est situé très près de l'aéroport. Nous verrons que nos conditions étaient complètement différentes.
Ensuite, nous avons dû redéfinir la position de tous les composants par rapport au centre de gravité de l'avion. Le moteur choisi étant plus léger de 50 kg, nous avons dû allonger le bâti moteur de 64 mm pour maintenir le centre de gravité. Le reste des équipements également, comme un système de parachute de secours, des vérins de pression pour la fermeture du train d'atterrissage avec un compresseur et une batterie, un chauffage de cockpit à l'eau chaude et deux radiateurs au fioul. Nous avons été confrontés à la nécessité de placer ces éléments le plus en avant possible pour ne pas perturber la belle ligne originale du capot de l'avion.
Il y a aussi un « armement » situé à l'avant de l'avion. Nous avons initialement envisagé d'installer un système de haut-parleurs pesant environ 8 kg (nous l’avons retiré après des tests en vol par manque d'efficacité). Au lieu de cela, nous avons monté une mitrailleuse Humbuk de la société de M. Pick avec 60 pièces de munitions « à blanc » de type Kraken. Placée sous le turbocompresseur (de la même manière que la disposition d'un canon de 37 mm que j'ai vu sur le prototype Yak au Musée technique de Moscou). A l'arrière du capot, nous avons placé une autre paire de « mitrailleuses » avec lampes LED avec lesquelles l'effet de tir est parfait à tous égards. L'hélice noire de MT Propeller avec un diamètre relativement grand de 2,05 mètres y contribue également.
Nous avons décidé de réaliser le capot de l'avion en produits composite sur la base de données 3D créées par nos soins selon les formes de l'avion d'origine. Le couvercle du radiateur sous le fuselage, tous les saumons d'aile et la gouverne de direction sont fabriqués de la même manière.
Une autre décision importante a été de conserver le concept original de trappes amovibles sur le côté du fuselage pour un accès facile à toutes les parties de l'équipement. Cela a ouvert la possibilité d'installer les composants et l'assemblage final dans un endroit différent de celui où l'aile était rivetée et du revêtement du fuselage. C'est ainsi que la construction de l'aile, le revêtement du fuselage et les surfaces de la queue ont été fabriqués chez Ruda Starý à Mělník où nous avons déplacé et coordonné la fabrication. Grâce à son atelier équipé d'une technologie américaine et grâce à son expérience d'Aero Vodochody où il a fait son apprentissage et travaillé, nous avons pu concrétiser nos idées sur ce à quoi devrait ressembler un nouveau combattant. Lui et son équipe méritent également nos éloges, ainsi que tous mes amis qui nous ont aidés à mettre cette réplique du Yak en état de vol.
Le laquage et le transport des plus grandes pièces vers Mělník ont été assurés par la compagnie amicale de Honza Perner de Český Dub. Il possède une entreprise de production de métal moderne près de notre aéroport. C'est là que tout l'avion a été laqué. Nous insistons aussi sur le fait que le phénoménal « pulvérisateur » professionnel qu'est Luděk Třešňák a permis d'économiser 5,6 kg de plus sur le laquage.
Finalement, nous avons décidé de réaliser l'assemblage final à l'aéroport de Český Dub où les composants individuels ont été importés.
Tous les tubes de chrome-molybdène pour la poutre de fuselage ont été conçus par ordinateur avec l'aide du bureau d'études Jihlavan et découpés au laser, y compris la conception du bâti moteur pour lequel un nouveau gabarit devait être fabriqué. L'axe du moteur est incliné de 2,5 ° vers la droite et de 1,5 ° vers le bas. Ensuite, Pepa Heřman a soudé à l'argon les pièces avec une précision millimétrique dans son atelier de prototypage et de production à Benešov.
Lors de la conception, nous avons pris en compte le fait que la construction originale de la réplique en métal, toile et bois serait remplacée par une construction entièrement métallique et que ses modifications seraient apportées pour bénéficier d'une vitesse de conception plus élevée.
Ce projet très hasardeux a été possible grâce à des entreprises amicales et à nos « amis d’armes ». Je tiens également à remercier Ing. Mirek Kábrt et Peter Kábrt, Ing. Marek Ivanov, Ing. Martin Kotačka, le Dr Popel et son équipe à la Faculté de génie mécanique - Institut aéronautique de VUT Brno. Mais principalement à l'Ing. Radek Filip, le directeur de Jihlavan, et son équipe de grands designers qui nous ont aidés à résoudre la préparation de la structure en treillis du fuselage et du bâti moteur. Dans le même temps, nous souhaitons leur exprimer toute notre gratitude et nos vifs remerciements pour l'aide apportée après l'accident de l'automne de l'année dernière. Grâce à eux, l'avion a été réparé très rapidement et ce, y compris la fabrication du tiers droit de l'aile.
Je dois également féliciter Ing. Václav Chvála et Ing. Petr Chvojka de l'Association de l'Aviation Amateur de la République tchèque (LAA CR) pour une approche formidable et utile de l'ensemble de la construction de notre nouveau prototype.
L'arceau de la verrière du cockpit a été reconstruit pour mieux protéger le pilote lors du choc ressentit lors d'un impact. Les tubes de 10 mm de diamètre ont été remplacés par des tubes de 16 et 18 mm et toute la structure soudée du cockpit a été renforcée.
La division de l'aile et du renfort du cockpit a nécessité un nouveau calcul et une nouvelle conception de l'aile dans les parties des deux côtés derrière le train d'atterrissage. Deux nervures en feuille de duralumin d'une épaisseur de 0,8 mm ont été ajoutées à chaque joint, de nouveaux raccords en H en duralumin d'une épaisseur de 0,10 mm ont été fixés à la bande et à l’endroit des vis la bride été renforcée.
La connexion du longeron principal est assurée par 8 vis M12 à haute résistance, quatre de chaque côté en haut et en bas, et les mêmes de l'autre côté de l'aile. Le longeron auxiliaire est fixé par huit vis M6 de chaque côté et des ferrures en duralumin d'une épaisseur de 10 mm sur l'âme "H". Nous avons dû économiser sur le poids des articulations ailleurs, donc tout le tableau de bord a été équipé d'instruments ronds de conception originale, mais dans une exécution numérique de la société Kanardia. Cela a permis d'économiser ailleurs environ 9 à 10 kg, soit le poids des ferrures d'aile fendues et des nervures ajoutées, mais en même temps, cela a alourdi sérieusement les frais de construction.
Les ailerons sont matériellement équilibrés, mais pas comme sur l’original (avec le poids devant la charnière au milieu du bord d'attaque à l'intérieur même de l'aileron), mais avec le poids sur le levier, similaire au Bf 109, ce qui a permis d'économiser 2,5 kg.
La profondeur est équilibrée de la même manière que l'original avec le poids sur le levier dans la quille du gouvernail de direction. Il n'était pas facile de fabriquer en duralumin tous les bords de fuite des ailerons, du gouvernail et de la profondeur.
La rétraction du train d'atterrissage est effectuée pneumatiquement et contrôlée par un levier avec un dispositif de déverrouillage de l'avion tel qu'on le trouve dans le Sova (Owl). Les deux réservoirs d'air du système pneumatique sont remplis par un compresseur. Il les remplit automatiquement lorsque la pression chute en dessous de la pression minimale spécifiée entre 10 à 11 bars.
Lors de la rétraction et de la descente du train d'atterrissage, le capteur sur le levier de commande libère la pression des réservoirs d'air à travers l'électrovanne située dans les cylindres de pression. Ce qui déplacent le système des barres de traction du train d’atterrissage.
Des capteurs inductifs de position sont installés dans le système de train d'atterrissage dont un capteur contrôle la position des volets signalant leur descente avant l'abaissement du train d'atterrissage.4 capteurs sont nécessaires pour abaisser les roues. Deux d'entre eux signalent (en vert) la descente du train d'atterrissage et deux signalent la compression de l'amortisseur du train d'atterrissage (en rouge). Les voyants rouges ne doivent pas être allumés avant la rentrée du train d'atterrissage car la roue ne rentrerait pas dans son logement lorsque l'amortisseur est comprimé.
L'ouverture de secours du train d'atterrissage s'effectue mécaniquement en déverrouillant les verrous des jambes du train d'atterrissage. Cette manœuvre débloque le train au moyen du levier de dégagement d'air de secours du collecteur principal. Le système est équipé d'une soupape de sécurité et d'un robinet central pour évacuer l'air. Les roues du train d'atterrissage tombent sous leur propre poids assurant le blocage de l'amortisseur à gaz.
Sous le capot…
Le câblage complet de l'installation électrique et l'installation du moteur Rotax 915iS avec un turbocompresseur à deux unités d'injection indépendantes est contrôlé par un ordinateur. Il est si compliqué que l'électricien aéronautique professionnel David Novák a mis au total environ six week-ends pour le mettre au point.
Le moteur Rotax 915iS avec un turbocompresseur fonctionne avec un mélange de carburant pauvre et est donc difficile à refroidir. Il ne nous pardonnait rien. A cet égard, nous avons donc dû installer un deuxième radiateur auxiliaire à liquide, derrière et au-dessus de l'existant. Nous l'avons placé dans le fuselage avec un volet fermement fixé en haut de l'entrée d'air. Là où l'air entre dans un radiateur supplémentaire par un by-pass d'un diamètre de 100mm. Il est situé dans la partie vide du couvercle de refroidissement et il est équipé d’une queue d’aronde pour une meilleure évacuation de l'air de refroidissement. Le volet du couvercle du radiateur principal du moteur s'incline et cela a été confirmé comme un détail nécessaire lors des tests de l'avion à des températures d'environ 31 à 33°C.L'avantage est que toutes les données de télémétrie du moteur peuvent être téléchargées immédiatement à l'aide d'un PC. Cette astuce nous a permis de réagir rapidement afin de corriger les données actuelles de l'opération. Cela nous a beaucoup aidés à surveiller et à comparer les modes de vol individuels et leur influence sur l'évolution de la température. Merci à M. Ing. Šámal et l'équipe de développement de Rotax, en Autriche, qui nous ont permis de rendre ce moteur si complexe fonctionnel après quatre mois.
Le flux d'air vers le refroidisseur intermédiaire est assuré par un déflecteur sur la face supérieure du capot, refroidissant ainsi l'air venant du turbocompresseur vers les cylindres. L'alimentation en air du turbocompresseur se fait par l'entrée d’air à la racine de l’aile d'où elle est conduite à travers le refroidisseur intermédiaire vers la boîte à air au moyen d'un tuyau d'un diamètre de 100mm.
Le refroidissement de l'huile est partiellement contrôlé par la fermeture manuelle du volet sur un radiateur ou les entrées d’air sont situés dans les racines des ailes. Le second radiateur est complétement ouvert et soufflé à travers l’entrée NACA sous le moteur. Pour le système d'huile, il était nécessaire d'augmenter le diamètre des conduites d'huile. Le refroidissement du fluide moteur est régulé automatiquement par un thermostat et un volet de sortie d'air à commande manuelle du radiateur principal sous le fuselage de l'avion.
L’expérience de l’Ing.Petr Lonský et de Tonda Brůna nous a beaucoup aidé à installer correctement le deuxième radiateur à fluide plus petit sous le fuselage de l’avion. Nous l'avons installé avec l'aide de Tomáš Souček qui a réalisé les pièces de réduction pour le radiateur auxiliaire. Nous apprécions également l'approche et l'expérience de Leon Likovský qui a réglé l'avion et nous a conseillé avec divers détails afin que nous puissions mettre l'avion en service sans risque de surchauffe ou de grippage du moteur.
La construction du Yak-3 a duré 2,5 ans. Avec la réparation (après avoir quitté la voie de circulation et fermé une jambe du train d'atterrissage) on totalise 3 ans. Il n'a pas été facile de faire face à un tel défi et aux nouveaux paramètres ainsi définis. Par exemple, le système de fermeture du train d'atterrissage a dû être modifié plusieurs fois parce que l'espace limité ne permettait pas de verrouiller le couvercle de l'arbre du train d'atterrissage lors de son ouverture. Mais pour finir cela a fonctionné.
Je mentionnerai également d'autres équipements. Le train d'atterrissage est équipé de freins à disques hydrauliques Beringer avec une commande différenciée par les bouts du pieds sur les pédales (pour la commande du gouvernail au moyen de câbles). Sur le manche de commande (qui contrôle les ailerons et la profondeur au moyen de barres de traction) se trouve également une commande électrique d'équilibre longitudinal. L'hélice tripale à vitesse constante de MT Propeller fonctionne avec un régulateur hydraulique actionné par un levier à côté de l'accélérateur, identique à l'original. En plus de l'équipement d'instruments de base (marque Kanardia) et des instruments moteur, un g-mètre est également installé. Bien sûr, il y a une station radio (marque KRT), mais aussi un transpondeur et un GPS situés sur son support. Dans la partie avant du cockpit on a placé un radiateur avec ventilateur électrique. L'avion est équipé d'un parachute de secours. Un Galaxy GRS 6/600 SD Speedy FF qui fonctionne jusqu'à la vitesse de 370 km / heure est situé juste derrière le compartiment moteur.
Enfin dans les airs…
Le premier vol s'est effectué sur notre aéroport de Český Dub par Leon Likovský qui a déjà effectué 1000 heures de vol sur les types ZLIN Z-226 à Z-526. Láďa Abel c'est arrangé avec lui car il a également fait le premier vol avec son Yak. Il a fait des essais de roulage au sol pendant un moment, puis il a commencé à monter « à plein régime ». Dans la montée de la piste, près de la route, nous avons déplacé une clôture et ajusté le terrain situé de l'autre côté de la route. Cela a allongé la piste de 70 m supplémentaires, pour un total de 450 m. Il a soulevé l'avion à 10-20 cm au-dessus du sol, a traversé la route et a dit : « C'est bon, ça va voler » et il a tourné sur le tronçon de piste derrière la route, puis a décollé normalement. Lorsqu'il a atterri, il a dit : « Ne modifier rien, tout est comme il se doit ». A la seule exception des températures d'eau et d'huile et des petites retouches mineures, le contrôle et la cellule de l'avion n'ont pas été touchés jusqu’à présent touchés.
Le débogage progressif « des petits détails »se poursuit à ce jour. Au début, la liste était aussi longue qu'un ticket de caisse d'hypermarché Globus, mais elle a déjà bien diminué. Maintenant elle ressemble plus à un ticket de tram.
Allons-y en selle !
Au cours de ma vie, j'ai commandé de nombreux parapentes et deltaplanes conçus par moi et fabriqués par mon entreprise, y compris des deltaplanes motorisés. J'ai toujours traité chaque vol, quelle que soit la machine, avec un grand respect. Je n'entrerais jamais dans une machine si je ne lui fais pas entièrement confiance. Je faisais confiance à la machine et je devais donc me préparer mentalement. J'ai volé des centaines d'heures avec des ultralégers, la plupart ces dernières années avec le Sova (Owl) qui a un train d'atterrissage rétractable et une hélice à pas variable. Sachez que ma formation de base s'est effectuée sur RANS Coyote à Mladá Boleslav. C'était des avions trains tricycle. J'avais besoin de m'entraîner et d'expérimenter la coordination du train d'atterrissage classique en combinaison avec un moteur puissant.
J'avais une offre et une recommandation de voler quelques heures en tandem sur le Z-226 qui ressemble au Yak-3 en inertie et en propriétés. Mais sur le ZLIN l'hélice tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (à gauche). C'est juste à l'inverse de mon Yak. Je ne voulais pas m'habituer à cette caractéristique. Une autre option était d'utiliser un simulateur de vol appelé IL – 2 Sturmovik que j'ai à côté de mon bureau. Il est équipé de pédales et d'un joystick monté sur pied comme un vrai manche de commande. Sur ce simulateur, son Yak-3 a attiré mon attention. Cependant, Sturmovik avait le même problème - une hélice tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. J'ai donc utilisé le Messerschitt Bf-109 sur lequel l'hélice tourne dans le « bon » sens, et je m'y suis entraîné. Les premiers décollages ont été catastrophiques, mais plus tard j'ai commencé à réussir et j'ai pu décoller et atterrir avec le Bf 109E. Tout en « tirant sur des ennemis », j'ai passé environ 230 heures dessus au cours de ces trois années. J'ai enfin osé effectuer les premiers décollages avec mon Yak 3 – en bénéficiant des instructions appropriées de Leon - sur une grande piste de l'aéroport de Hradčany près de Mimoň.
La réplique du Yak-3 est plus facile à décoller, mais plus difficile à atterrir que le Bf 109 simulé par ordinateur. Je l'ai vite découvert à l'aéroport de Hradčany où j'ai percé un pneu par vent de travers. Sous la supervision de Léon, j'ai effectué tout le recyclage selon le programme sur la grande piste en béton. Léon m'a examiné puis il m'a aidé à distance par radio. À l'aéroport de Hradčany, Leon a toujours volé avec Yak et j'ai volé après lui avec le Sova (le Curtiss O-52 Owl). Il a transformé « le Sova » en une tour de contrôle à partir de laquelle il m'a contrôlé et dirigé. Ce n'est qu'après sept décollages et atterrissages à Hradčany que nous sommes allés voler chez nous à Český Dub…
Comment c’est quand on vole avec le Yak-3
Maintenant, j’ai 49 heures de vol avec Yak-3 et 109 décollages et atterrissages. J'ai beaucoup de respect pour cet avion - c'est un vrai chasseur dans son apparence et ses caractéristiques. La vitesse n'est pas si cruciale, mais l'incroyable dextérité du Yak est fascinante. Il faut toujours être vigilant lors des manœuvres, et surtout s'habituer aux déformations et aux effets du basculement des ailerons. Horizontalement, vole le Yak tout seul, comme un paquebot de croisière.
Voler sur un Yak-3, c'est comme piloter un bon avion si l'on sait ce qu'il ne faut pas négliger et se comporter en conséquence. Il tient parfaitement sa direction, mais il est sensible à tous les mouvements du manche de commande et des pédales. Il est fiable, pas insidieux. Quand la vitesse descend en dessous de 90 km / heure, cela me prévient, de sorte que les feuilles sur le fuselage commencent à vibrer - super son !
Il décolle du sol à la vitesse de 85 à 90 km / heure. Grâce à son bâtit moteur bien conçu, aucune grande force n'est nécessaire à exercer sur la pédale droite (la moitié par rapport à mon Owl qui est équipé d'un Rotax 912 100CV). Après le décollage, il est nécessaire de rentrer le train d'atterrissage avant d'atteindre 120 km / heure. C'est nécessaire car à pleine poussée (à 5760 tr/min) l'avion monte de 8 à 9 m/s et augmente rapidement la vitesse à 135-140 km/h, même en montée. Après l'entraînement, j'arrive à rentrer rapidement le train d'atterrissage juste après le décollage avant d'atteindre la vitesse de montée maximale. Dès que les feux rouges s'éteignent indiquant que le train d'atterrissage est bien sorti, celui-ci peut être rétracté immédiatement.
A l’atterrissage, les gros volets peuvent être déployés seulement en dessous de la vitesse de 120 km/heure. C'est un peu compliqué en circuit car à une vitesse normale d'entrée du circuit à 140 km/ heure, l’avion doit ralentir, mieux avec la poussée, en dessous de 120km / heure. A ce moment il est nécessaire de repositionner les mains. La main droite sur la commande de levier des volets, la main gauche sur le manche de commande. Après l’ouverture des volets repositionner les mains. En ajoutant la poussée augmenter la vitesse à 130-140 km/heure et continuer la descente en procédure d’approche jusqu’à l’atterrissage. Sans poussée, la chute est de 5,5 m/s. Il faut donc faire très attention à une perte de hauteur rapide et ce contrairement aux d'autres ULM ou est la perte de hauteur plus lente. Donc, en gardant l'avion bien dans l'axe de la RWY (env. 50 m dans l'avant-champ à l'aéroport de Český Dub) tout en conservant une vitesse d'approche correcte en effectuant un travail précis avec la poussée. Cela est nécessaire d’apprendre. La distance disponible pour l'atterrissage est de 370 m légèrement en pente (5%). Il n'est pas possible d'atterrir sous le vent en soufflant à plus de 4 m/s. Si c'est le cas, vous devez vous dérouter vers un autre aéroport jusqu'à ce que le vent faiblisse.
Permettez-moi de vous rappeler que la belle couleur bleue "baltique" figurant sur l’avion est identique à celle du Yak-3 du général Grigory Zacharov, commandant de la 303rd Air Division qui se composait de 5 régiments équipés de ces engins. Avant que Zacharov, en tant qu'expert de guerre précieux, ne soit « retiré » du service aérien actif, il avait réussi à abattre 27 avions ennemis…
Petite comparaison à la fin
Le Yak-3 d'origine avait à l'époque un rapport poids / puissance moteur plus avantageux, soit 2,08 kg/ch. Ce rapport pour une réplique avec le quart du poids au décollage et un moteur avec 1/9ième de la puissance du moteur d'origine du Yak est le double, soit 4,4. Fait intéressant, les performances de l'ultraléger Yak sont environ la moitié de celles de l'original (par exemple, la montée a été mesurée de 8 à 9 m / s jusqu'à 3000 m). Mais l'effet visuel y est à cent pour cent, du moins selon les réactions des spectateurs lors des démonstrations de vol… Et c'est bien ainsi !
